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隨著我國(guó)網(wǎng)購(gòu)的普及，提供線(xiàn)下點(diǎn)對(duì)點(diǎn)派送服務(wù)的快遞公司為大眾所熟知，如家喻戶(hù)曉的“三通一達(dá)”和順豐等民營(yíng)快遞公司?？爝f和菜鳥(niǎo)，其中不乏行業(yè)龍頭。但如果我們把網(wǎng)購(gòu)的范圍擴(kuò)大到全球，就會(huì)衍生出另一個(gè)新名詞：跨境電商?？爝f業(yè)本身就是物流業(yè)的一個(gè)分支。兩者結(jié)合會(huì)得到一個(gè)新名詞：跨境電商快遞業(yè)務(wù)，也就是國(guó)際快遞業(yè)務(wù)，當(dāng)然高大上的名字就是跨境電商物流。
跨境電商企業(yè)在中國(guó)上市并不少見(jiàn)，但跨境電商物流企業(yè)在國(guó)內(nèi)上市仍處于空白階段。從投資角度看，德速電商能否成功吃螃蟹，成為行業(yè)第一股，對(duì)于已經(jīng)布局這條賽道的資本和投資人來(lái)說(shuō)，都非常重要?？春眠@個(gè)行業(yè)。重要的。從行業(yè)來(lái)看，德速電商物流是跨境電商物流行業(yè)的試金石。如果能獲得行業(yè)第一的桂冠，對(duì)于行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)來(lái)說(shuō)將具有巨大的參考價(jià)值。當(dāng)然，如果它失敗了，它的試錯(cuò)成本將由計(jì)劃上市的同行承擔(dān)。也有重要的參考。
我們可以將物流運(yùn)輸服務(wù)流程大致簡(jiǎn)化為收集、運(yùn)輸和配送三個(gè)階段。傳統(tǒng)物流企業(yè)面臨第一階段和最后階段的困境。作為一家以（國(guó)際）快遞業(yè)務(wù)為主的物流公司，同樣面臨著兩大難題：無(wú)法回避的平臺(tái)和無(wú)法回避的成本。也就是說(shuō)，第一個(gè)困境是客戶(hù)的來(lái)源渠道有限。發(fā)行人作為跨境電商平臺(tái)的物流商之一，是跨境電商平臺(tái)的物流商之一。商業(yè)財(cái)富密碼的大老板對(duì)物流商有強(qiáng)烈的看法。線(xiàn)下物流企業(yè)受制于平臺(tái)是不爭(zhēng)的事實(shí)。物流企業(yè)在平臺(tái)上幾乎沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權(quán)。當(dāng)然，物流公司希望從平臺(tái)上獲得更多利潤(rùn)。也是不可能的。
物流業(yè)的第二個(gè)困境是中下游運(yùn)輸配送成本難以降低。除了行業(yè)巨頭，很少有物流企業(yè)能夠完成運(yùn)輸配送的布局。他們必須依靠中游運(yùn)輸商和下游分銷(xiāo)商來(lái)完成物流服務(wù)。因此，物流業(yè)存在中下游協(xié)同運(yùn)輸成本高的第二個(gè)問(wèn)題。在一定業(yè)務(wù)量的情況下，涉及的業(yè)務(wù)領(lǐng)域范圍越大，成本越高，成本不可控，因?yàn)闊o(wú)法產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)，發(fā)行人必然會(huì)出現(xiàn)下游運(yùn)輸成本影響的問(wèn)題。盈利能力。
國(guó)內(nèi)物流業(yè)務(wù)，菜鳥(niǎo)物流早期采用A+0模式，后來(lái)菜鳥(niǎo)物流由于配送終端菜鳥(niǎo)站多，涉足C模式，所以現(xiàn)在的菜鳥(niǎo)物流是A+C模型。采用0+C模式，如“三通一送”制度。在中國(guó)采用A+C模式的都是行業(yè)巨頭，比如中國(guó)郵政、順豐速運(yùn)、京東物流等。
對(duì)于跨境物流業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō)，幾乎沒(méi)有一家物流公司能夠建立起全球配送網(wǎng)絡(luò)，所以從某種意義上說(shuō)，所有從事跨境物流的公司都有一個(gè)0的全球配送業(yè)務(wù)體系，而不是C模式。比如菜鳥(niǎo)物流依托速賣(mài)通等平臺(tái)采用A+0模式，而亞馬遜則是A+部分C模式。
作為跨境物流的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，涉及到多種運(yùn)輸方式的多樣性，沒(méi)有飛機(jī)沒(méi)有船，發(fā)行人肯定沒(méi)有故事可講，甚至發(fā)行人也沒(méi)有講好國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)墓适?，因?yàn)樽杂熊?chē)輛太少了。然后，發(fā)行人擺脫持續(xù)盈利問(wèn)題的唯一起點(diǎn)是獲得收入（客戶(hù)）的能力。不能只靠電商平臺(tái)買(mǎi)菜，一定要拓展自己的直接客戶(hù)，收入占比要高于電商平臺(tái)客戶(hù)。
